La maledizione di Antonov: lo schianto del volo Sepahan Airlines 5915 e la storia dell'An

Jun 24, 2023

Ammiraglio Cloudberg

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Il 10 agosto 2014, un aereo di linea iraniano ha perso quota e si è schiantato poco dopo il decollo da Teheran, uccidendo 40 persone e mettendo in discussione la sicurezza di un tipo di aereo. L'aereo coinvolto era un poco conosciuto HESA IrAn-140, una versione su licenza iraniana del turboelica regionale ucraino Antonov An-140, un modello apparentemente maledetto dal momento in cui la prima cellula uscì dalla catena di montaggio nel 1997. Dopo una serie di incidenti, scarse vendite e incagli prematuri, l'An-140 e il suo derivato iraniano si guadagnarono una reputazione così disastrosa che la maggior parte delle compagnie aeree disposte a farli volare erano società vincolate di proprietà dei produttori stessi del modello, inclusa la breve Sepahan Airlines, interamente controllata da HESA, la compagnia aerea statale iraniana. Così, quando il mondo apprese che un IrAn-140 della Sepahan Airlines era caduto a Teheran, c’erano poche garanzie che l’indagine sarebbe stata obiettiva – e in effetti non lo era. La causa dell'incidente è diventata oggetto di una disputa a tre tra l'Organizzazione per l'aviazione civile iraniana, gli investigatori ucraini sugli incidenti aerei e il Comitato indipendente per l'aviazione interstatale. Al centro del dibattito c'erano due domande cruciali: perché il motore destro dell'aereo si è guastato quasi al momento del decollo e perché dopo i piloti non sono riusciti a mantenere l'altitudine? Tra le argomentazioni concorrenti di attori a volte inaffidabili, la verità è difficile da discernere, ma ci sono molti drammi interessanti da analizzare lungo il percorso.

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Per tutta la metà e la fine del XX secolo, uno dei progettisti di aerei più prolifici e rinomati a livello mondiale è stato l'Antonov Design Bureau dell'Unione Sovietica. Con sede a Kiev, in Ucraina, gli ingegneri di Antonov hanno prodotto numerosi aerei da trasporto che da allora sono diventati icone del blocco orientale, tra cui l'onnipresente biplano An-2, l'aereo da trasporto pesante An-124 e, naturalmente, il potente e unico An- 225 Mriya, che era l'aereo più grande del mondo finché non fu tragicamente distrutto nelle prime ore dell'invasione russa dell'Ucraina.

Uno dei prodotti Antonov meno affascinanti era il biturboelica An-24, che un tempo era l'aereo di linea regionale più comune nell'Unione Sovietica. Ne furono costruiti oltre 1.000 tra il 1959 e il 1979, e decine rimangono in servizio in tutto il mondo, soprattutto in Africa, dove le compagnie aeree apprezzano la capacità del modello di operare da aeroporti non migliorati con servizi a terra minimi o assenti. Ma anche 30 anni fa, era ovvio che l’An-24, da tempo fuori produzione, non sarebbe rimasto in circolazione per sempre – e così la società Antonov, ora il più grande produttore di aerei nella neonata Ucraina indipendente, decise di progettare e costruire un successore . Il risultato fu l'An-140: un aereo che purtroppo si rivelò maledetto fin dall'inizio.

L'An-140 fu concepito per svolgere un ruolo simile all'An-24 che avrebbe sostituito e, sebbene i due aerei non fossero genealogicamente imparentati, la forma generale e il layout del nuovo aereo rispecchiavano il suo predecessore. Presentava posti a sedere due per due con spazio per 52 posti passeggeri (inclusi quattro sedili rivolti all'indietro nella fila 1); un design ad ala alta per ridurre al minimo il rischio di danni da oggetti estranei; e due motori turboelica Motor Sich Al-30, che erano essenzialmente versioni truccate e costruite su licenza del sovietico Klimov TV3-117 che alimentava quasi tutti gli elicotteri sovietici costruiti dal 1974. Per molti aspetti, l'An-140 può essere paragonato a l'ATR-42 di costruzione francese, simile nell'aspetto e nel ruolo. Rispetto all'ATR-42, l'An-140 trasporta leggermente più passeggeri a una velocità di crociera leggermente superiore, ma è relativamente sottodimensionato, raggiungendo solo il 70% della velocità di salita dell'ATR con il 10-25% di potenza in meno rispetto alle varianti ATR-42 comparabili. Queste statistiche probabilmente aiutano a spiegare perché le compagnie aeree regionali del mondo non hanno abbandonato i loro ATR in favore dell'Antonov, ma come vedremo presto, c'erano anche molte altre ragioni.